Ringness I APD-100 - História

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Ringness

I (APD-100: dp. 2.130 (f.); 1. 306'0 "; b. 37'0"; dr. 12'7 "; s. 23 k .; cp. 204, trp. 162; a . 1 5 ", 6 40 mm., 6 20 mm., 2 dct .; cl. Crosley)

Ringness (APD 100) foi estabelecido como DE-590 em 23 de dezembro de 1943 por Bethlehem-Hingham Shipyard Inc. Hingham, Mass .; lançado em 5 de fevereiro de 1944; patrocinado pela Sra. Henry R. Ringness; APD-100 reclassificado em 17 de julho de 1944; e comissionado em 25 de outubro de 1944, Tenente Comdr. William C. Meyer no comando.

Seguindo a extinção das Bermudas e exercícios anfíbios na Baía de Chesapeake, Ringne $ s embarcou em comboio para o Pacífico em 21 de dezembro de 1944. Ela transitou pelo Canal do Panamá, parou em San Diego e chegou a Pearl Harbor em 15 de janeiro de 1945. Depois de treinar na área havaiana? ela partiu de Pearl Harbor em 1º de março para Funa Futi, Ilhas Elliee; Port Purvis, Ilha da Flórida? e Ulithi, nas Ilhas Carolinas, onde ela chegou em 22 de março.

Após treinamento adicional, Ringness seguiu em 24 de março para Saipan, partindo para Okinawa no dia 27, escoltando o TG 51.2 composto por escoltas, transportes e navios de carga.

Os desembarques ocorreram na manhã de Páscoa, 1 ° de abril, e durante os 2 dias seguintes? Ringness envolvido em patrulha de barco anti-suicida ao longo da costa sudeste de Okinawa? onde relatórios de inteligência localizaram ninhos japoneses. Na noite de 2 de abril, Ringness atacou um submarino anão inimigo com resultados indeterminados. Em 3 de abril, ela viajou para Ulithi para obter suprimentos, retornando a Okinawa com TG 53.8. Ao chegar, ela foi designada para patrulha anti-submarina e antiaérea, sofrendo numerosos ataques aéreos. Esta patrulha durou apenas 4 dias antes de ela embarcar como uma escolta de comboio para Saipan. Em 23 de abril, ela voltou a embarcar para Okinawa, escoltando um comboio de LST e LSM. Quatro dias depois, um submarino japonês disparou dois torpedos contra ela. Ringness respondeu com tiros e um ataque de carga de profundidade, com resultados minados.

Em 30 de abril, Ringness chegou a Okinawa pela terceira vez desde o início da invasão? permanecendo lá durante todo o mês de maio. Durante esse tempo, ela manteve suas várias estações anti-submarino e antiaéreas. Em 4 de maio, Ringncss testemunhou o mergulho mortal de um Kamikaze no vôo deek de Sanga? Nc? N (CVE 26)? transformando-a em um inferno estrondoso. Ringness ficou ao lado do navio aleijado e resgatou alguns dos homens forçados a sair do barco por chamas e explosões.

Em 11 de maio, Ringness seguiu para a Radar Picket Station 15 para resgate e salvamento em Hadley (DD-774) e Euans (DD-552), que havia causado o impacto de um dos ataques aéreos mais pesados ​​desse período. Na noite de 16 de maio, perto de Okinawa? Ringness se esquivou de um kamikaze que se aproximava, recebendo crédito por um respingo. No final de maio? Ringness escoltou um comboio até Ulithi, chegando em 6 de junho. Ela então seguiu para Leyte, nas Ilhas Filipinas.

Depois de mais serviço de escolta de comboio entre Leyte, Okinawa e Ulithi, em 3 de agosto Ringness foi desviado de seu dever de escolta e resgatou os 39 sobreviventes do USS Indianápolis.

Ringness estava no Golfo de Leyte no final da guerra. Ela seguiu para Okinawa, depois participou dos desembarques de ocupação em Jinsen, na Coréia. Em 26 de setembro, Ringness foi destacado e partiu de Jinsen para Okinawa.

Três dias depois, Ringness iniciou sua segunda operação de ocupação como única escolta para TU 78.1.94 com destino a Tientsin? China. Em 9 de outubro, ela mudou para Tsingtao, servindo como capitânia do 7th Amphibious Force Beachmaster. Ela permaneceu em Tsingtao até partir para os Estados Unidos em 29 de janeiro de 1946. Ela chegou a San Pedro em 23 de fevereiro, cruzou o Canal do Panamá e chegou a Norfolk em 14 de março.

Ringness relatado para layup em Green Cove Springs em 4 de abril de 194fi. Ela foi posteriormente rebocada de Green Cove Springs para

Mayport e Charleston em várias ocasiões em 1947 e 1948. Ringness foi colocado fora de serviço na reserva em janeiro de 1951, atracado em Green Cove Springs. Em 1959, ela foi rebocada para Norfolk, onde permaneceu até atracada em Orange, Tex. Em 1956. Ela descomissionou e foi expulsa da Marinha em 1968.

Ringness ganhou uma estrela de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


O nascimento da Excalibur [editar | editar fonte]

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos encomendou muitos tipos diferentes de navios. Uma categoria era o PCE (R), que significava Patrulha de escolta (resgate). A Marinha encomendou 54 PCE (R) 's, mas apenas 13 navios foram construídos, 12 dos quais foram comissionados. Estes eram navios de resgate armados que serviam a três missões de controle de danos / combate a incêndios, tratamento de vítimas / evacuação e navio de patrulha / guarda. O hospital de cada navio tinha 65 leitos, uma sala cirúrgica e instalações de raio-X. O departamento médico tinha uma equipe de 11 médicos e médicos do hospital. Esses navios estavam na categoria de navios menores da Marinha,

que às vezes eram chamados de "Pequenos Navios".

A quilha da Excalibur foi baixada em 8 de dezembro de 1943 pela Pullman-Standard Car Manufacturing Company de Chicago, Illinois. O quintal deles estava localizado no lado norte da 130th Street, no Lago Calumet, que fica no lado sul de Chicago. O navio foi lançado em 10 de abril de 1944. Entrou no rio Calumet e se dirigiu ao Canal Sanitário e Naval de Chicago. De lá, ele entrou no rio Illinois e rumou para sudoeste em direção ao rio Mississippi, terminando na base de reparos navais dos EUA em Nova Orleans, Louisiana.


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A congregação de
Igreja Luterana do Nosso Salvador
erigido em nórdico
este monumento em 1931.

Em 1854, Jens e Kari Ringness eram uma das oito famílias norueguesas que vieram para o condado de Bosque, estabelecendo-se na área que ficou conhecida como Comunidade Nórdica. Jens reivindicou uma fazenda ao longo de Neils Creek e construiu uma cabana de madeira de dois quartos, trazendo sua família de três filhos no outono. Em 1859, em resposta à necessidade de mais espaço para sua crescente família e de quartos de hóspedes para os imigrantes recém-chegados da Noruega, o dobblehus de seis quartos foi construído.

A casa e a fazenda são dignas de nota para o assentamento norueguês por uma série de razões. Primeiro, era o local de muitos cultos de adoração realizados pelos primeiros pioneiros, que eram em sua maioria de fé luterana. Eles se reuniam em casa para cantar hinos, ouvir uma leitura do Huspostel (um livro de sermões para cada domingo do ano) e orar juntos. Os anos da Guerra Civil prolongaram o período em que nenhuma igreja poderia ser construída, e era raro que tivessem até mesmo um pastor visitante. Mas em janeiro de 1867, os cavaleiros iam de casa em casa para anunciar um serviço especial a ser realizado na Ringness House com a presidência do pastor S. S. Reque. Depois, eles votaram para chamar um pastor e organizar uma igreja, criando assim a congregação da Igreja Luterana de Nosso Salvador em Norse, que ainda funciona hoje. Na rodovia 219, em frente à casa, fica um monumento erguido pela Igreja de Nosso Salvador, que comemora a Ringness House como & quotthe local do primeiro serviço luterano no Condado de Bosque. & Quot

O segundo aspecto digno de nota da Ringness House é a oficina do ferreiro da propriedade, onde o arado de disco foi inventado. Quando o filho de Jens Ringness, Ole, dirigia uma carroça para entregar correspondência de Norman Hill a Fort Worth, suas experiências na lama pesada lhe deram a ideia de fazer um arado em forma de disco. Ele construiu o protótipo na oficina de ferreiro de seu pai (que ainda existe na propriedade) e depois viajou para a cidade de Nova York para solicitar a patente de sua invenção. Mais tarde, a família foi informada pela Loja Maçônica de Nova York que Ole teve uma morte prematura, mas eles nunca descobriram se ele morreu de acidente, doença ou jogo sujo. Eles descobriram, posteriormente, que a parte inicial de sua viagem foi bem-sucedida, pois receberam um aviso do Escritório de Patentes dizendo que a patente do arado de disco havia sido aprovada e seria concedida se uma taxa fosse paga. Infelizmente, eles recusaram a oferta, então a patente nunca foi emitida.

Os descendentes de Jens e Kari Ringness mantiveram o título da propriedade até a morte de Eddie e Ada Ringness, quando a fazenda foi vendida para Ole Pierson. No momento, é propriedade de Don e Alice Brandenberger, que graciosamente concederam à Sociedade Norueguesa do Texas uma servidão perpétua para a casa em sua localização restaurada na propriedade perto da rodovia.


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USS Indianapolis (CA-35). A história dela

Dedicado a todos a bordo do Indianápolis em 29 de julho de 1945

O início:
Batizada com o nome da capital do estado de Indiana, a quilha do USS Indianápolis foi baixada em 31 de março de 1930, pela New York Shipbuilding Corp., Camden, New Jersey. Ela foi lançada em 7 de novembro de 1931, patrocinada pela Srta. Lucy Taggart, filha do senador Thomas Taggart, ex-prefeito de Indianápolis. Desde seu início, Indianápolis foi o orgulho da Marinha, equipada com a tecnologia mais recente de sua época. Ela tinha 610 '3 "de comprimento e 66' 1" na trave. Ela puxou 17 '6 "de calado. (24' quando totalmente armado, tripulado e provisionado). Sua velocidade de flanco projetada foi de 32 nós. Ela foi equipada com oito caldeiras White-Forster localizadas a meia-nau, acionando quatro turbinas Parsons com engrenagem. A potência total foi avaliado em 107.000 entregues por meio de quatro parafusos. Seu armamento consistia em nove canhões de 8 polegadas colocados em três torres, duas na proa e uma na popa. Além disso, havia quatro canhões de 5 polegadas, vinte e quatro canhões de alcance intermediário de 40 mm e trinta e dois Oerlikon de 20 mm canhões, sendo este último instalado durante várias revisões e reformas realizadas durante a guerra. Após o ajuste final, Indianápolis foi aceita pela Marinha e encomendada em 15 de novembro de 1932 no Estaleiro da Filadélfia.

Os eventos a seguir são aqueles que levaram ao naufrágio - e ao rescaldo - do USS Indianápolis em 30 de julho de 1945

A BOMBA ATÔMICA:
Enquanto o Indianápolis estava na doca seca da Ilha Mare, o Departamento de Guerra escolheu o navio para transportar "A Bomba" antes mesmo de terem certeza de que funcionaria. Indianápolis, por causa de sua grande velocidade, disponibilidade e proximidade com Los Alamos, Novo México - onde o Projeto Manhattan estava baseado - tinha sido aproveitada para a história. O Projeto Manhattan, o esforço ultrassecreto da bomba atômica dos Estados Unidos, provou ser um sucesso nas primeiras horas de 16 de julho de 1945. Nas primeiras horas da manhã daquele mesmo dia, envolto em segurança e sigilo, mas com uma enorme assembléia de almirantes , Generais e muitos técnicos olhando no lado do cais, os componentes da bomba atômica foram carregados a bordo de Indianápolis. Vários grandes caixotes de madeira foram armazenados em um dos hangares do navio e guardas foram colocados para manter todas as almas curiosas longe. O "coração" de duas bombas, urânio-235, lacrado em um recipiente de metal revestido de chumbo, foi amarrado a travas soldadas ao convés da cabine do almirante. Foram dadas ordens para que, caso o navio fosse atacado e se encontrasse "in extremis", o contêiner principal deveria ser imediatamente jogado para o lado. Mesmo considerando a estranheza dessa ordem em particular, a natureza da carga em si foi mantida em segredo de todos a bordo - incluindo o capitão Charles McVay de Indianápolis.

26 DE JULHO, INDIANAPOLIS CHEGA A TINIAN:
Após uma corrida recorde - velocidade média de 29 nós - da Califórnia, parando em Pearl Harbor por 6 horas para reabastecer e reabastecer, Indianápolis ancorou ao largo da ilha de Tinian, no Pacífico Ocidental, e descarregou sua carga secreta. Tinian foi uma das várias ilhas controladas pelos americanos a partir das quais os bombardeios de B-29 foram realizados. (A Ilha Tinian fica ao longo da Trincheira das Marianas e a cerca de 100 milhas náuticas ao norte da Ilha de Guam - Quase 5.300 milhas náuticas da Califórnia.)

INDIANÁPOLIS ENCOMENDA PARA LEYTE GULF:
De Tinian, Indianápolis navegou para o sul, fez uma breve parada em Guam, (Quartel General da Frota do Pacífico, sob o comando do Comandante em Chefe da Frota do Pacífico, Chester A. Nimitz), para reabastecer e receber novas encomendas. Suas novas ordens eram navegar para Leyte Gulf, na costa leste das Filipinas, cerca de 1.500 milhas náuticas a oeste de Guam, e lá se juntar ao encouraçado Idaho, por vários dias de prática de artilharia e treinamento de atualização, (cerca de 400 de Indy tripulação, eram marinheiros verdes recém-saídos do campo de treinamento). De Leyte, ela deveria se juntar à frota ao largo de Okinawa para a esperada invasão do Japão. De acordo com o registro oficial, uma única mensagem codificada foi enviada de Guam para Idaho, informando-a sobre as ordens de Indianápolis. Alegadamente, a mensagem de rádio foi distorcida na extremidade receptora. Idaho não pediu uma repetição da mensagem. Consequentemente, eles não sabiam que Indianápolis estava a caminho - Indianápolis partiu de Guam no dia 28 de julho, sem escolta - pois ela estava agora nos remansos da guerra - e planejava uma viagem de três dias para Leyte em média velocidade de 15 nós. Como o relógio mudou à meia-noite de segunda-feira, 29 a 30 de julho, Indianápolis estava fazendo 17 nós em um curso de 262 graus em um mar moderado com visibilidade ruim, mas melhorando sob céu nublado. Ela havia evitado ziguezague no início da noite e tinha apenas quatro de suas oito caldeiras em funcionamento.

O SUBMARINO JAPONÊS, I-58:
I-58 comandado por Mochitasura Hashimoto estava patrulhando nas águas ao leste das Filipinas. Pouco antes da meia-noite, hora local no Pacífico Ocidental, e aproximadamente na metade do caminho entre as Filipinas e Guam, o submarino japonês, varrendo a superfície com seu periscópio de longo alcance e ouvindo com seu sonar passivo atualizado, pegou o Indianápolis. “Esperamos até que chegasse perto o suficiente para ver o que era. Quando vimos que navio era grande, apontei meus torpedos e disparei.” Disse o Capitão Hashimoto. Na verdade, o capitão Hashimoto registrou em seu diário que havia afundado um navio de guerra da classe Idaho com três tiros de seis torpedos.

MEIA-NOITE, DE 29 A 30 DE JULHO A BORDO DA INDIANÁPOLIS:
Passavam poucos minutos da meia-noite, 00h14 para ser exato, quando o primeiro torpedo atingiu - soprando a proa de Indianápolis. O segundo golpeou segundos depois em Indianápolis a estibordo nos espaços de máquinas, perto de um paiol de pólvora e um de seus depósitos de óleo combustível. A explosão derrubou toda a energia elétrica a bordo da nave - e qualquer chance de um SOS. [Mesmo que os radiomen de plantão jurassem que pelo menos três mensagens SOS haviam sido enviadas antes que a energia fosse perdida.] Por muitos anos, acreditou-se que a perda de energia elétrica impedia que qualquer mensagem SOS saísse da nave. No entanto, as revelações recentes parecem apoiar os radiomen do Indy.
A velocidade de avanço de 17 nós de Indianápolis através da água continuou - transportando milhares de toneladas de água do mar através de anteparas dianteiras em colapso. A água do mar entrou pelo buraco aberto em sua lateral. Ela começou a descer pela proa e a seguir para bombordo. Os oficiais começaram a gritar - ordenando a todos que abandonassem o navio. Às centenas, eles pularam no mar negro da meia-noite, levando seus companheiros feridos e queimados com eles. Em cerca de doze minutos, de acordo com os sobreviventes, Indianápolis rolou completamente para bombordo e desceu rapidamente, com a proa primeiro.
Dos cerca de 1.197 oficiais e homens a bordo, os sobreviventes estimam que cerca de 880 homens, muitos gravemente queimados, mutilados e feridos - conseguiram chegar ao mar com vida nos primeiros minutos de 30 de julho de 1945.
Sorte. Destino. como você quiser chamá-lo, desempenhou um papel importante em todos os eventos durante a vida de Indianápolis. A hora do dia agora desempenhava um papel fundamental ao permitir que tantos homens fugissem do navio mortalmente ferido. O ataque de torpedo ocorreu minutos depois de uma mudança de turno - cerca de metade da tripulação do navio estava assumindo suas funções de turno, a outra metade ainda acordada e se preparando para as horas de folga.
880 homens agora estavam espalhados por milhares de metros de mar aberto. Eles não tinham água nem comida. Alguns usavam coletes salva-vidas sumaúma - muitos não. Os botes salva-vidas eram muito poucos. As jangadas que foram projetadas para flutuar livres do navio, falharam em fazê-lo. O óleo combustível dos tanques rompidos dos navios cobriu o mar e os homens, deixando-os violentamente doentes. Quando o sol nasceu naquele primeiro dia, havia motivos para otimismo - afinal, a tripulação sabia que deveria se juntar ao USS Idaho no dia seguinte para prática de artilharia - certamente eles seriam perdidos e as missões de busca seriam imediatamente ser montado.
No entanto, não foi esse o caso e, pelos próximos quatro dias e meio, os homens de Indianápolis conheceriam o terror, a sede, a fome e o desespero em grande escala. Muitos desistiriam da luta e escorregariam silenciosamente para o fundo do mar, para nunca mais serem vistos por seus companheiros de navio. A oração constantemente assaltava o céu. Alguns amaldiçoaram a marinha. Seria a luta quintessencial do homem contra a natureza.
Os ataques de tubarões começaram com a luz do dia na segunda-feira. Um por um, os tubarões começaram a pegar os homens no perímetro externo dos grupos agrupados. Gritos agonizantes encheram o ar dia e noite. Sangue misturado ao óleo combustível. Os sobreviventes dizem que os tubarões sempre estiveram lá às centenas - nadando logo abaixo de seus pés oscilantes. Foi uma provação cheia de terror - nunca saber se você seria a próxima vítima. No terceiro dia, a falta de água e comida combinada com o terror implacável começou a afetar a estabilidade mental dos homens. Muitos começaram a ter alucinações. Alguns, muitos que ingeriram água do mar, enlouqueceram lentamente. Começaram as lutas. A esperança desapareceu. Na quarta-feira à noite, terceiro dia, os sobreviventes estimam que apenas 400 ou mais ainda estavam vivos - os mortos cobriam a superfície do mar.
Por volta das 10:25 da manhã de quinta-feira, o tenente Chuck Gwinn de 24 anos, pilotando seu bombardeiro Lockheed Navy Ventura PV-1 baseado na ilha de Palau, cerca de 300 milhas ao sul do local onde Indianápolis caiu, estava em patrulha anti-submarina de rotina . Foi seu segundo vôo no dia anterior enquanto tentava enrolar sua antena de rádio, ela se soltou. Ele voltou à base em Palau, instalou uma nova e imediatamente decolou para iniciar sua patrulha anti-submarina. Naquela segunda patrulha, Gwinn estava na parte traseira do avião trabalhando com sua tripulação para resolver um problema de amarração com o guincho da antena. Ele estava se inclinando para fora do avião, guiando o cabo, quando por acaso olhou para o oceano - e mudou o destino de 317 homens. Gwinn avistou uma enorme mancha de óleo. Pensando que a grande mancha de óleo indicava que um submarino inimigo acabara de submergir sob seu avião, ele desceu várias centenas de metros para uma corrida de carga de profundidade. As portas do compartimento de bombas foram abertas, prontas para lançar cargas de profundidade sobre o suspeito submarino inimigo. Gwinn olhou pela janela quando estava prestes a lançar suas cargas de profundidade - e lá, espalhados sobre o oceano, estavam centenas de homens delirantes renunciando para chamar sua atenção. Imediatamente Gwinn recuperou altitude e comunicou pelo rádio sua base em Palau: "Muitos homens na água", e deu sua latitude e longitude. Ele orbitou o local respondendo a perguntas de Palau. Muitas horas foram perdidas para superar a burocracia - eles se recusaram a acreditar nele - alguns pensaram que era uma brincadeira.
Cerca de três horas após o primeiro relatório de Gwinn, um barco voador Catalina PBY foi finalmente despachado. Aos seus controles, um piloto da Marinha de 28 anos de Frankfort, Indiana, chamado R. Adrian Marks. A caminho do local relatado por Gwinn, o tenente Marks sobrevoou o USS Cecil Doyle, cujo capitão era um amigo próximo. Marks informou o capitão de sua missão. Por iniciativa própria, o capitão do Doyle, Graham Claytor, desviou-se de suas ordens para seguir para o Golfo de Leyte, onde seu navio participaria da invasão do Japão para prestar assistência.
Neste ponto, seu estado de combustível quase crítico, Gwinn dirigiu-se para sua base, sem saber o papel que o destino desempenhou em sua vida ou nas vidas de 317 marinheiros e fuzileiros navais americanos.
Chegando ao local dos sobreviventes, Marks caiu a cerca de 30 metros acima da superfície do mar, enquanto sua tripulação começou a soltar jangadas e suprimentos. Enquanto isso acontecia, sua tripulação o informou que eles podiam ver homens sendo atacados e comidos vivos por tubarões!
Vendo esses homens sob ataque de tubarões, a tripulação votou para abandonar as ordens permanentes que proíbem o desembarque em mar aberto. Este ato de humanidade é ainda mais notável quando você percebe que Marks e sua tripulação não tinham ideia de quem poderiam ser esses marinheiros - ingleses, australianos, japoneses ou americanos. Marks conseguiu o PBY. (Anos mais tarde, Marks relatou que sabia que poderia chegar o dia em que seria forçado a fazer um desembarque em mar aberto - então ele havia planejado para a eventualidade. Naquele dia ele colocaria sua teoria em prática). Em uma manobra ousada, ele pousou entre as ondas em uma tenda de potência - cauda baixa, nariz erguido. Embora muitos rebites do casco tenham saído com a força do pouso, seu PBY conseguiu! Ele taxiou seu avião o mais perto que pôde do primeiro grande grupo de homens e imediatamente começou a levar sobreviventes a bordo. Alguns sobreviventes próximos ficaram tão enfraquecidos por sua provação que, quando tiraram os coletes salva-vidas sumaúma, se afogaram ao tentar nadar até o avião.
Descobrindo que os homens eram de Indianápolis, um Marks completamente abalado freneticamente, e agora em um inglês claro, repetidamente ligado pelo rádio pedindo ajuda. Quando a fuselagem do PBY estava cheia, a tripulação carregou homens para as asas. Durante toda a noite, Marks e sua tripulação lutaram para tirar o maior número possível de homens do mar infestado de tubarões. A cobertura de tecido das asas logo foi preenchida com buracos e coberta com sobreviventes, muitos amarrados no lugar com corda de pára-quedas. Pela manhã, o PBY do tenente Mark era um hulk flutuante e impossível de voar. Atendendo aos pedidos de socorro de Marks, os destróieres Cecil Doyle, (DE-368), Talbot, (DD-390) e Dufilho, (DE-423), convergiram para o local. Os Navios Auxiliares Ringness, (APD-100) Bassett, (APD-73), e Register, (APD-92) também vieram em resgate da tripulação remanescente de Indianápolis. O Cecil Doyle veio ao lado do PBY do tenente Mark e tirou os sobreviventes resgatados. Marks tirou do avião todos os instrumentos e equipamentos secretos e transferiu a si mesmo e sua tripulação para o Doyle. Ele então pediu a seu capitão que destruísse seu avião com tiros, para que não caísse nas mãos do inimigo.
Os PBY Marks usaram aquele dia, como ele disse, "era o dever PBY", um daqueles construídos no final da guerra em que um tanque de gás autovedante experimental foi instalado na asa de estibordo. O tanque de asa de bombordo era do tipo padrão sem vedação. Apesar de dois ataques diretos ao tanque de estibordo, o avião se recusou a pegar fogo. Não foi até que o Doyle treinou suas armas a bombordo do PBY que eles tiveram sucesso em destruir o avião. Adrian Marks e sua corajosa tripulação salvaram 56 homens naquele dia. Um recorde nunca igualado para um hidroavião desse tamanho desde então!
Sadley, a burocracia é a mesma em todo o mundo. Acredite ou não, algum funcionário de baixo escalão da Marinha no Pacífico realmente deu início à papelada para o marechal do tribunal, o tenente Marks, por desconsiderar as ordens permanentes de não pousar em mar aberto. Estava prosseguindo na cadeia de comando até que alguém percebeu quem era o tenente Marks e o que ele tinha feito. a papelada para o marechal do tribunal foi morta.

Após tratamento médico em Guam, os 317 sobreviventes cansados, mas delirantemente felizes, foram devolvidos aos Estados Unidos a bordo do porta-aviões Hollandia (CVU-97).

O DEPOIS:
Embora o Indianápolis tenha sido afundado em 30 de julho de 1945, a Marinha não divulgou a notícia para a imprensa até 15 de agosto, o dia em que o Japão se rendeu. A notícia da rendição quase ofuscou a perda de Indianápolis.
O Indianápolis era um navio de alto perfil. Devido à sua fama antes da guerra e ao serviço durante a guerra como a capitânia da ADM Spruance e da ADM Halsey, ela era o centro das atenções no Pacífico. A mídia da época, rádio e mídia impressa, tentava fazer com que repórteres a bordo de Indianápolis registrassem as notícias. Rapazes recém-saídos de Annapolis e dos vários programas V-12 e NROTC queriam ser designados para Indianápolis. É aí que estava a "ação" e, consequentemente, aumentava as chances de reconhecimento e promoção. Pais politicamente influentes haviam puxado os pauzinhos para que seus filhos fossem designados para Indianápolis. Quando o navio foi perdido, essas mesmas famílias influentes começaram a pressionar a Marinha sobre a perda de seus filhos. A Marinha reagiu mal. ADM Earnest King, em seguida, o chefe de operações navais, (o almirante superior da marinha), ordenou um marechal da corte para o capitão do INDY, Charles B. McVay.
Em 19 de dezembro de 1945, Charles Butler McVay III foi considerado culpado pela especificação da primeira acusação: colocar seu navio em perigo por não ter feito zigue-zague. Ele foi considerado inocente da segunda especificação: não emitir uma ordem adequada para abandonar o navio. A punição de McVay foi ser eliminado do número de 100 pontos na lista de promoções - efetivamente encerrando o que havia sido, segundo todos os relatos, uma carreira naval absolutamente brilhante.
Após o processo, algo sem precedentes aconteceu. Quase um homem, os policiais sentados em julgamento assinaram uma petição pedindo ao tribunal que anulasse o veredicto à luz dos antecedentes de McVay. Como o almirante King se aposentou nesse ínterim, coube ao ADM Chester Nimitz conceder a petição ao tribunal, e ele anulou a punição. Ele não podia deixar de lado o fato da condenação. O almirante Nimitz restaurou o capitão McVay ao dever e o colocou como comandante do distrito naval de Nova Orleans, onde foi promovido a contra-almirante (metade inferior), onde terminou sua carreira e se aposentou.
A tragédia continuou a perseguir McVay mesmo na aposentadoria. O que só poderia ser denominado "correspondência de ódio" era constantemente enviado para sua casa. Ele foi o destinatário de telefonemas carregados de emoção de pais e entes queridos daqueles que perderam suas vidas na tragédia de Indianápolis. Sua esposa contraiu câncer e faleceu poucos anos após sua mudança para Litchfield Connecticut. Por fim, o peso da solidão e dos telefonemas e correspondências caluniosos afetou o homem.
No outono de 1968, Charles Butler McVay III, último capitão do USS INDIANAPOLIS (CA-35), pisou na varanda da frente e, usando seu revólver de serviço da Marinha, suicidou-se. A tragédia de Indianápolis fez sua última vítima.


Conteúdo

Walter Benjamin Cobb nasceu em 8 de setembro de 1919 em Grays, Kentucky. Alistou-se na Marinha em 17 de novembro de 1937 e alcançou a classificação de timoneiro. Enquanto atribuído ao USS Mugford, Cobb serviu na tripulação da montagem de 5 polegadas do contratorpedeiro número quatro. Em 7 de agosto de 1942, Mugford rastreou os transportes que descarregavam as tropas de Guadalcanal no primeiro dia do desembarque. Às 14:57 Mugford foi atacado por quatro japoneses Val bombardeiros. A explosão de uma bomba jogou quatro homens ao mar, incluindo Cobb, que não se feriu. Depois da USS Ralph Talbot pegou os quatro marinheiros, Cobb se ofereceu para se juntar à tripulação do canhão número quatro do contratorpedeiro. Na manhã de 9 de agosto na Batalha da Ilha de Savo Ralph Talbot foi atacado por três navios da Marinha Imperial Japonesa que atingiram o canhão número quatro do contratorpedeiro americano, matando Cobb. Cobb foi condecorado postumamente com a Estrela de Prata.

1945-1946 Editar

Walter B. Cobb (DE-596) foi estabelecido em 15 de janeiro de 1944 em Hingham, Massachusetts, pela Bethlehem Shipbuilding Corporation lançado em 23 de fevereiro de 1944 patrocinado pela Sra. Huey Cobb reclassificado como um transporte de alta velocidade e redesignado APD-106 em 15 de julho de 1944 e encomendado em 25 de abril de 1945, o tenente Comdr. R. E. Parker, USNR, no comando.

Após o shakedown na Baía de Guantánamo, Cuba, Walter B. Cobb partiu de Hampton Roads, Virgínia, em 24 de junho, com destino à costa da Califórnia, emergiu do Canal do Panamá em 1º de julho e chegou a San Diego uma semana depois. Ela conduziu exercícios de treinamento anfíbio fora daquele porto até agosto, preparando-se para o ataque às ilhas japonesas. Mudando para Oceanside, Califórnia, no dia 13, Walter B. Cobb Embarcou a Equipe de Demolição Submarina (UDT) 27. Mas no dia seguinte, 14 de agosto, o Japão capitulou, evitando novas invasões.

Restava agora a ocupação das terras do antigo inimigo. Walter B. Cobb partiu para o Japão no dia 17, navegou via Pearl Harbor e entrou na baía de Tóquio em 4 de setembro. Ela embarcou em praias de reconhecimento UDT 27, áreas de pouso marcadas e mapeadas e, em geral, ajudou a preparar o terreno para os desembarques de ocupação na área de Tóquio. O navio então retornou, via Guam e Eniwetok, a Pearl Harbor e juntou-se a um enorme transporte marítimo de militares desmobilizados, a Operação "Tapete Mágico".

Walter B, Cobb fez um cruzeiro entre Pearl Harbor e San Diego antes de partir em 30 de outubro de 1945 para as Filipinas. Prosseguindo via Guam, ela chegou a Manila em 13 de novembro de 1945, mais tarde tocou em Subic Bay, Samar e Leyte e fez duas outras visitas a Manila antes de partir das Filipinas em 22 de janeiro de 1946. Ela navegou para San Pedro, Califórnia, e daí mudou-se para o sul para a Zona do Canal antes de chegar ao porto de Nova York em 9 de março. Desativado em 29 de março de 1946, em Green Cove Springs, Flórida, o navio foi posteriormente rebocado para Mayport, Flórida, em abril de 1948, para atracação. Ela permaneceu na reserva lá até a invasão comunista da Coreia do Sul no verão de 1950.

1951-1957 Editar

Como resultado da maior necessidade de navios da Marinha dos Estados Unidos, Walter B. Cobb foi recomissionado em 6 de fevereiro de 1951, o tenente Comdr. William D. Craig, USNR, no comando. O navio realizou um shakedown na Baía de Guantánamo antes de se envolver em exercícios anfíbios em Little Creek, Virgínia, seu novo porto de origem. De 1951 a 1954, Walter B. Cobb foi transportado para casa em Little Creek, Virgínia, e fez duas missões no Mediterrâneo, bem como três cruzeiros de aspirantes - para a Inglaterra e Irlanda para o Canadá e Cuba e para o Brasil. Após os exercícios de pouso em Little Creek e em Onslow Beach, Carolina do Norte, Walter B. Cobb partiu de Little Creek em 30 de novembro de 1954, com destino à costa oeste.

Transportado para casa em Long Beach, Califórnia, Walter B. Cobb passou sua próxima viagem de serviço principalmente ao Extremo Oriente - da primavera de 1955 ao verão de 1956. Ela conduziu operações locais e exercícios fora de Yokosuka, Sasebo e Kure antes de retornar, via Pearl Harbor, para a costa oeste dos Estados Unidos para descomissionamento. Em 15 de maio de 1957, Walter B. Cobb foi colocado fora de serviço e na reserva no Estaleiro Naval da Ilha Mare, Vallejo, Califórnia. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 15 de janeiro de 1966.

Fate Edit

Vendido para Taiwan em 22 de fevereiro de 1966, Walter B. Cobb e USS Gantner (APD-42) foram aceitos pela Marinha da República da China em 15 de março de 1966. Os chineses despacharam o rebocador Ta Tung para rebocar os dois transportes para Taiwan. Durante a rota para o oeste do Pacífico, os dois transportes colidiram em 21 de abril de 1966 e ambos sofreram graves danos. Gantner foi rebocado para a Ilha do Tesouro, Califórnia, mas Walter B. Cobb listado progressivamente de 18 a 40 graus enquanto se acomoda na popa. Às 2340 de 21 de abril de 1966, Walter B. Cobb encheu-se de água e afundou, primeiro pela popa, a 2.100 braças (12.600 pés 3.840 metros) de água.

USS Walter B. Cobb foi nomeado em homenagem ao Coxswain Walter B. Cobb (1919–1942), que foi postumamente premiado com a Estrela de Prata por seu valente serviço na Batalha da Ilha de Savo a bordo do USS Mugford (DD-389) e USS Ralph Talbot (DD-390). Cobb era um sobrevivente de Pearl Harbor no USS West Virginia (BB-48). Ele passou a servir no USS Mugford, onde, em 7 de agosto de 1942, foi lançado para fora do navio durante um ataque aéreo japonês. Sem ferimentos, ele foi pego pelo USS Ralph Talbot. Em 9 de agosto, o Ralph Talbot foi atingido por um ataque aéreo japonês no qual Cobb foi morto. [1] [2]


'Jaws' Killed the Crew of This Navy Warship that Delivered the Atom Bomb

And why was this cruiser permitted to transit without an escort across a tract of ocean where Japanese submarines were still active?

Aqui está o que você precisa lembrar: The rescue of its commanding officer, Captain Charles McVay III, only adds to the mystery that has shrouded the incident for more than 50 years.

The story of the sinking of the USS Indianápolis minutes after midnight on August 30, 1945, by torpedoes fired from the Japanese submarine I-58, remains one of the most publicized tragedies of World War II. And the rescue of its commanding officer, Captain Charles McVay III, only adds to the mystery that has shrouded the incident for more than 50 years.

In an interview with this writer, Captain William Meyer, USN (Retired), relates his untold story of the extraordinary rescue operation: “I was commanding officer of the USS Ringness—a high-speed destroyer transport,” Meyer began.

“On July 29, in company with the USS Registro—another destroyer transport, skippered by Lt. Cmdr. John Furman—we departed Leyte Gulf as escorts for two jeep carriers, the Chenango e Gilbert Islands. Our destination was Ulithi in the western Caroline Islands."

“Our flotilla arrived off Ulithi in the early morning of August 1. And, after guiding the carriers safely inside the lagoon, the Ringness e Registro hurriedly headed back to Leyte. We did not take time to refuel, however, which I later realized was poor judgment on my part."

“Late the following afternoon, we received a radio message from nearby patrol aircraft to help in the hunt for a possible enemy submarine in our area. The search proved negative, and we resumed our course to Leyte. About 8 pm, I received a short four-word message from cinpac [Commander in Chief Pacific]—‘Survivors in the water!’ The Ringness e Registro were ordered to proceed, ‘at best possible speed,’ for a rescue mission 250 miles northeast of our present position. We steamed at 20 knots all night—arriving at the general area about 9 o’clock on the morning of August 3. The Registro was directed to cover a search area to the north of the Ringness. Other rescue vessels were to the east and over the horizon."

“At 9:15 am, our lookouts sighted a lone sailor clinging desperately to a small raft. He was nearer the Registro and that ship was instructed to pick the man up."

“We continued northeast where search aircraft were soon spotted. According to published books written on the subject, the Ringness made radar contact on a 40mm ammunition box. None of our officers or men, however, can recall this occurrence. It was the circling planes that directed our course."

The Search for Survivors

“As we approached the scene, all hands not required to man the engine, fireroom, the CIC, or the radio were called on deck, and stationed as high as possible to visually look for survivors. I decided not to use our four LCVP landing craft to pick people out of the water. Boat crews had limited horizontal sight, compared to lookouts on the ship. And, any men picked up by the boats would still have to be transferred to the Ringness."

“About 10 am, we came upon our first group of survivors—eight or nine men aboard three rafts that were lashed together. One of the men, an officer in khakis, was standing up and frantically waving his arms, as if we did not see the rafts and were going to run them down. o Ringness was carefully maneuvered alongside the rafts, and the survivors clambered up cargo nets with a minimum of assistance from our crew."

“The rescued officer proved to be Capt. Charles B. McVay III, commanding officer of the Indianapolis. Concerning the rescue, one author stated: ‘McVay stumbled to the bridge and stammered out his story to Lt. Cmdr. William C. Meyer, skipper of the Ringness.…’ This statement is just not true. When Captain McVay came aboard, he received immediate medical attention, and was bedded down in the CO’s cabin. He was too honorable a naval officer to interrupt a ship’s company involved in rescuing his men from the sea. My first personal contact with the captain was in my cabin about 1 o’clock. This was after I determined our sector had been fully covered, and I had checked with our ship’s doctor as to whether it would be all right to talk to Captain McVay."

”Our Presence Did Not Deter the Sharks One Bit”

“But to get back to the rescue operation. As the survivors climbed aboard the Ringness, they were assisted by members of my crew to remove oil-soaked life jackets and clothing. They were then escorted to sick bay where the medical team took over—cleaning the sticky oil from their bodies, and giving each man a physical examination. Clean dungarees—and a uniform for Captain McVay—were donated to the Indianápolis survivors by the men of the Ringness."

“The most memorable incident of the day was rescuing two sailors who were sitting on top of a rolled-up floater-net—a webbing of manila rope interlaced with cork balls to keep it afloat. The web mats—tied with light lashings—are located aboard ship, and float away if the vessel sinks. These men had left their net rolled up, and sat on the strange-looking barrel for about four days and nights without falling off—an incredible feat."

“Upon pulling alongside the floater-net, I was shocked to notice several large, hungry sharks circling the sailors—waiting for a man to fall off. Our presence did not deter the sharks one bit. Even after the sailors were saved, the sharks continued their vigil around the empty net."

“By 1 o’clock, we had rescued most of the Indianápolis survivors in our area. Only then did I feel confident that I could leave the bridge and check on Captain McVay. When I entered the cabin, the captain was resting comfortably. He did not get up, but continued to lie in the bunk. I sat in a nearby chair. McVay assured me that he was willing to talk about the loss of his ship, and wanted to contribute to a message I was preparing to send to cinpac regarding the results of our rescue efforts."

A Traumatized Captain Tells His Tale

“I had made a rough draft of the dispatch, and read it to Captain McVay—asking for his comments. McVay related the basic information as to conditions on the evening of July 29, and what he could remember concerning the sinking of the Indianapolis. At first, the captain was very emphatic that I should not include the fact that his cruiser was not zigzagging. It was evident to me, however, that this was bothering him. Understandably, he was still traumatized. But, I felt strongly that the truth had to be revealed since it would come out in any board of inquiry that would certainly be conducted. After much discussion, Captain McVay agreed to the final draft of the message:

‘Have 37 [Indianapolis] survivors aboard including Capt. Charles B. McVay III, commanding officer. Captain McVay picked up at Lat. 11-35, Long. 133-21, with nine other rafts within radius of four miles, and states he believes ship hit 0015, sunk 0030, July 30. Position on track exactly as routed by Guam. Speed 17 knots, not zigzagging. Hit forward by what is believed to be two torpedoes, or magnetic mine, followed by magazine explosion.’"

“We continued a search of the area, and late that afternoon noticed a plane drop a smoke flare some distance north of our location. o Ringness raced to the scene, and found a raft carrying the last two survivors—Pvt. 1st Class Giles McCoy, of the cruiser’s Marine detachment, and Seaman 1st Class Bob Brundige. McCoy, a typical Marine, refused help in climbing aboard ship. However, once on deck, he fell flat on his face—but was quickly revived in sick bay."

“The author of one book on the sinking of the Indianápolis wrote: ‘The last living man plucked from the Philippine Sea was Captain McVay, who was the last man to enter it.’ This statement is in error. The last living person to be saved would be either Bob Brundige or Giles McCoy—six or seven hours after McVay was rescued."

Remarkable Resiliency

“A short time later, we discontinued our search and—in company with the Registro—proceeded to Peleliu Island to transfer the Indianápolis survivors to a shore-based hospital."

“The resilience of the American sailor has never ceased to amaze me. We had picked up Captain McVay and 38 members of his crew. The survivors had spent more than four days in the unfriendly ocean—soaked in oil, without food or drinking water, and threatened by prowling sharks and physical exhaustion. And yet, when we reached Peleliu, many of the men were able to walk under their own power."

“One thing that I have always regretted, however, is not having made a transcript of Captain McVay’s comments prior to leaving the Ringness. As we approached Peleliu, McVay came to the bridge and requested permission to speak to my crew. The request was granted, and his heartfelt remarks of thanks and appreciation—on behalf of his men—showed the top-notch quality of Captain McVay. He was an officer and a gentleman—with deep-seated human qualities of humbleness and compassion—and a strong belief in the existence of a Higher Being."


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